07
Apr 2017
Meilenstein – Der Projektmanagement-Blog

Der Ozean-Express: Zukunftsvision oder Größenwahn?

In Südamerika nimmt gerade ein Jahrhundertprojekt Gestalt an: Der Bau einer Bahnlinie, die über 3.750 Kilometer vom Atlantik bis zum Pazifik führen soll. Die Kosten für den Bau des "Bioceánico" werden derzeit auf etwa 13 Mrd. Euro geschätzt.

Anzeige

Deutsche und schweizerische Unternehmen bemühen sich gemeinsam um eine Beteiligung an dem Milliardenprojekt. Eine wichtige Hürde nahm das Projekt Ende März, als Verkehrsstaatssekretär Rainer Bomba in La Paz Gespräche mit Vertretern von fünf beteiligten Staaten führte und eine Zusage vom brasilianischen Gesandten erhielt. Dies gilt als wichtiges Zeichen für die Route, da ein chinesischer Alternativvorschlag vorliegt; diese Strecke wäre allerdings ca. 1.000 Kilometer länger.

Das Projekt Magazin hat Dr. Philipp Gausling, Experte im Management von Risiken in internationalen Großprojekten, zu den Chancen und Risiken des Projekts (für weitere Infos siehe die Projekt-Homepage) befragt.

Dr. Philipp Gausling Dr. Philipp Gausling hat sich in seiner Dissertation mit der Bewertung und dem Management von Risiken in internationalen Großprojekten beschäftigt. Hierfür wurde er 2016 für den deutschen Studienpreis der Körber-Stiftung nominiert. Im Rahmen seiner Beratungstätigkeit bei Horváth & Partners Management Consultants setzt er sich weiterhin mit dem Risikomanagement von Großprojekten auseinander.

Projekt Magazin: Ziel des Projekts ist eine Güter- und Personenverkehrstrecke vom Hafen im brasilianischen Santos am Atlantik, über das bolivianische Tiefland und die Anden bis zur peruanischen Hafenstadt Ilo am Pazifik. Welche Chancen würde diese transkontinentale Verbindung für Südamerika eröffnen?

Gausling: Wird das Projekt erfolgreich umgesetzt, kann das dem gesamten Kontinent einen starken wirtschaftlichen Auftrieb geben. Nicht umsonst wird das Projekt bereits als der "Panama-Kanal auf Schienen" gehandelt. Der Warentransport nach Europa oder Asien könnte über die Schienenstrecke viel schneller erfolgen als mit Schiffen über den Panama-Kanal im Norden oder das Kap Horn im Süden. Darüber hinaus müssten allein für den Betrieb und die Instandhaltung der Strecke Tausende von Arbeitsplätze geschaffen werden.

Berge und Bürokratie als Herausforderungen

Projekt Magazin: Welche Risiken sehen Sie bei diesem gigantischen Bauprojekt quer durch den ganzen Kontinent?

Gausling: Es handelt sich um ein äußerst komplexes Vorhaben, das viele Jahre in Anspruch nehmen wird. Mehrere Staaten sowie eine Vielzahl von Unternehmen werden daran beteiligt sein. Daher muss eine Vielzahl an Risiken beachtet werden. Als besonders schwerwiegend sehe ich die technischen sowie die politischen Risiken an.

Projekt Magazin: Mit welchen technischen Hürden rechnen Sie?

Gausling: Das Schienennetz in Peru, Bolivien und Brasilien ist schwach ausgebaut. Für einen Großteil der Strecke bestehen bisher keine Trassen. Somit muss ein Großteil der Strecke noch erschlossen werden. Besonders die Überwindung der Anden stellt ein riesiges Problem dar und stellt eine große technologische Hürde für das Projekt dar. Dafür ist der Bau mehrerer Tunnel erforderlich, der längste soll 52 Kilometer lang werden – was beinahe der Länge des Gotthard-Basistunnels entspricht. Zudem sind in den Anden auch Naturkatastrophen wie Erdrutsche, Sturzfluten und Erdbeben oder vulkanische Aktivitäten keine Seltenheit.

Projekt Magazin: Welche politischen Risiken lauern?

Gausling: Mit Bolivien, Brasilien und Peru sind drei Länder involviert, die politisch und wirtschaftlich schwierige Rahmenbedingungen bieten. Die Staaten verfügen über hohe bürokratische Hürden – z.B. bezogen auf Genehmigungen – was das gesamte Projekt verzögern kann. Zudem nehmen Behörden dort oft Einfluss auf unternehmerische Tätigkeiten. Das politische Umfeld ist somit sehr schwierig. Fachkräfte dürften in diesen Ländern ebenfalls schwer zu finden sein. Die Rechtssicherheit ist außerdem deutlich geringer als z.B. in Europa.

Projekt Magazin: Größter Treiber des Projekts ist Bolivien. Das Land möchte durch die geplante Bahnstrecke unabhängiger von den chilenischen Häfen werden. Wie wird sich das Projekt auf das Verhältnis zwischen Chile und Bolivien auswirken?

Gausling: Das Verhältnis zwischen den beiden Staaten ist seit dem Salpeterkrieg (1879-1884) schwer belastet. Als Ergebnis des Kriegs verlor Bolivien den Zugang zum Pazifik und muss seitdem einen Großteil seiner Exporte über den chilenischen Hafen Arica verschiffen. Bolivien hat Chile daher bereits mehrmals beim Internationalen Gerichtshof verklagt, um wieder Zugang zum Pazifik zu erhalten.

Mit dem Ozean-Express könnte Bolivien seine Exporte alternativ über Peru abwickeln und wäre nicht mehr auf Chile angewiesen. Das wird Chile aufgrund wirtschaftlicher Einbußen zwar nicht gefallen, langfristig könnte es aber zum Abbau von Spannungen zwischen den beiden Staaten führen, da damit der hauptsächliche Streitpunkt zwar nicht aus der Welt geschafft wäre, aber weniger ins Gewicht fiele.

Konkurrenz durch chinesisches Projekt?

Projekt Magazin: Neben der Strecke von Brasilien über Bolivien nach Peru wurde ein vergleichbares Projekt mit China geplant. Dieses soll aber an Bolivien vorbeiführen. Stellt das Alternativprojekt eine Gefahr für die Strecke durch Bolivien dar?

Gausling: Ich denke nicht, dass es eine Gefahr darstellt, auch wenn Brasilien es zunächst bevorzugte. Das große Problem an der Strecke ist, dass sie mitten durch das sensible Amazonasgebiet führen würde. Dies ist schon allein aus Umweltschutzgründen höchst umstritten. Zudem wäre die Strecke deutlich länger und teurer. Aufgrund der brasilianischen Zusage an Staatssekretär Rainer Bomba sieht es für mich danach aus, als sei bereits eine Vorentscheidung für die Strecke durch Bolivien gefallen.

Projekt Magazin: Können Sie sich vorstellen, dass chinesische, deutsche und schweizerische Unternehmen bei dem Projekt zusammenarbeiten?

Gausling: Das kann ich mir sehr gut vorstellen. Auch wenn die Wahl nicht auf die von China geplante Strecke fällt, bedeutet das nicht, dass China nun komplett außen vor ist. Bei so einem riesigen Projekt ist der Einsatz vieler Beteiligter nötig. So könnten mögliche Beiträge von deutscher und schweizerischer Seite die Planung der Trassen, die Schienenverlegung, der Fahrzeugbau und die Einrichtung der Sicherheits- und Signaltechnik sein. China ist bereits für den Ausbau des Hafens in Ilo und der Bahnen im Hinterland von Peru im Gespräch. Zudem wird bereits über eine Mitfinanzierung des Projekts durch China, Deutschland und die Schweiz diskutiert.

Projekt Magazin: Was würden Sie den Verantwortlichen raten, damit das Projekt Erfolg hat?

Gausling: Ich würde ihnen raten, sehr viel Zeit in die Planung zu investieren. Da sehr viele Unternehmen und Länder an dem Projekt beteiligt sind, ist zunächst zu klären, welche Interessen die einzelnen Akteure verfolgen. Oft bringen Uneinigkeiten zwischen den Projektbeteiligten wegen unterschiedlicher Zielvorstellungen die Realisierung eines solchen Projekts ins Stocken. Zum Beispiel sollten die Länder ihre Zollbestimmungen vorab klar geregelt haben, um Streitigkeiten zu vermeiden, wenn die Strecke bereits in Betrieb ist.

Der größte Anteil der Planung sollte jedoch dem Risikomanagement des Projekts zukommen. Risiken in dem Projekt sollten sorgfältig und systematisch erfasst werden und ihre Auswirkung auf die Zahlungsströme realistisch eingeschätzt werden. Zudem sollte bereits im Vorfeld sorgsam über Absicherungsmaßnahmen für die identifizierten Risiken nachgedacht werden. Darüber hinaus ist zu klären, wer in dem Projekt für welches Risiko verantwortlich ist.

Projekt Magazin: Wie ist Ihre Prognose über Erfolg oder Misserfolg?

Gausling: Ohne Kenntnis der Planungsdetails lässt sich das schwer beantworten. Ich halte das Projekt für sehr ehrgeizig und anspruchsvoll. Entscheidend für das Gelingen ist aus meiner Sicht daher ein exzellentes Risikomanagement.

Sollten die Bahnindustrieverbände aus Deutschland und der Schweiz wie angestrebt den Zuschlag erhalten, kann ich mir ein Gelingen gut vorstellen. Schließlich haben beide bereits beim Bau des Gotthard-Basistunnels ihre Fachkompetenz bewiesen (das Projekt wurde bereits ein Jahr früher abgeschlossen als geplant, Anmerkung der Redaktion).

Bisher gibt es 0 Kommentare
Kommentar verfassen
Der Inhalt dieses Feldes wird nicht öffentlich zugänglich angezeigt.
Bitte geben Sie Ihren Namen an: *
Tech Link